Tak rozlehlá země, jako je Rusko, nemůže existovat bez odpovídajícího dopravního systému. Ona pravda se ukázala už v dobách expanzí carské říše, a to zejména do dálněvýchodních teritorií. Výstavba Transsibiřské magistrály, z evropské části Ruska na tichomořské pobřeží, byla nejen v ohledu státně-politickém, ale i hospodářském a nakonec i technickém vskutku progresivním dílem. V současnosti na téměř deset tisíc kilometrů dlouhé trati mezi Moskvou a Vladivostokem jezdí pravidelné expresy. Ačkoliv se rychlost vlaku za dobu existence dráhy trojnásobně zrychlila, i tak jízda mezi krajními destinacemi trvá šest dní.

Těžko si dnes představit ono nezměrné úsilí a obtíže, které museli stavitelé dráhy, vybaveni jen krumpáčem, sochorem a lopatou, překonávat v souboji s drsnými sibiřskými podmínkami a tamní přírodou. Kdyby byly kolem trati pomníčky za každou oběť, bylo by jich patrně na tisíce. Společným pomníkem stavitelům dráhy je nádražní budova ve Sljudjance, vystavěná celá z bílého mramoru.

V době na přelomu 19. a 20. století, kdy se dráha stavěla, nebylo ještě dostatek zkušeností s některými specifickými železničními stavbami. Jedním z nejkomplikovanějších úseků byla stavba Krugobajkalky, železnice vedené po pobřeží jezera Bajkal. Než byli stavbaři schopni vybudovat tuto část železnice, vlaky transsibiřské dráhy končily v přístavu Bajkal, kde najely na trajekt, který vlakové soupravy převezl do přístavu Mysovaja na jihovýchodním břehu jezera, kde opět najely na železnici. Loď byla upravena jako ledoborec, takže vlaky mohly být převáženy i v zimě. Když led zesílil natolik, že byl nad schopnosti lodi, byly koleje pokládány přímo na led a vlaky přejížděly po vlastních osách. Existuje ale také snímek nehody, na němž se jedna z lokomotiv do ledu probořila.

Bajkal, páté největší jezero světa, hloubkou jiným nepřekonané, soustřeďující třetinu veškerých světových zásob sladké vody, je ohraničen vysokými horami a právě na jihozápadní straně skály vstupují přímo do vody. Stavbaři neměli takřka žádné přirozené možnosti vedení železničního tělesa. Na délce necelé stovky kilometrů trati bylo nutno použít více než půl tisícovky nejrůznějších inženýrských prvků včetně 38 tunelů, 226 mostů, šesti kamenných viaduktů a více než dvou stovek podpůrných zdí. Na stavbě pracovalo až 13 tisíc dělníků. Na některé speciální práce byli najímáni zahraniční specialisté, například italští kameníci. První vlak tudy projel v říjnu 1905 a provoz trval zhruba půl století.

Poté co v souvislosti se stavbou přehrady na Angaře pod Irkutskem, která zalila i část železničního tělesa, byla transsibiřská magistrála vedena z Irkutsku jinudy a bajkalská železnice se stala lichou a dokonce se uvažovalo o jejím zrušení. Naštěstí se tak nestalo a Krugobajkalna z Port Bajkalu do Sljudjanky v délce 95 kilometrů je kromě dopravního spojení také turistickou atrakcí skýtající cestujícím ve vlaku výhledy na jezero. Současně je dráha i přehlídkou železničního umu tehdejší doby. V nově zrekonstruované nádražní budově v Port Bajkalu je i muzeum Krugobajkalky s množstvím fotografií z dob, kdy se dráha stavěla, modely napojení kolejišť na trajektové lodi, množství dobového nářadí a vybavení tehdejších železničářů.

V současnosti vyjíždí jeden vlak z Port Bajkalu brzy ráno, aby pobral lidi dojíždějící do Sljudjanky za prací, a navečer se vrací zpět. Vlak onu vzdálenost ujede za necelých pět hodin. Jede rychlostí kolem 25 kilometrů za hodinu. Důvodem pomalé jízdy je patrně nepříliš dobrý stav kolejiště. K pražcům jsou koleje připevněny jen hřeby, z nichž mnohé, nahlíženo laickým okem, jsou povolené. Vlak zastavuje v sedmi stanicích.

Kromě toho trať využívají turistické agentury, které si najmou vlakovou soupravu a přivážejí se vším komfortem na tuto unikátní prohlídku jezera stovky turistů.

Poněkud jinak to funguje v transsibiřském expresu. Prvně zaujme počet vagónů, často více než dvacet. To proto, že vlak je přísně místenkový a zájem o jízdu velký. Už zakoupení jízdenky podléhá jisté, řekněme velice odpovědné proceduře. Pokladní totiž zadává do počítače kromě jízdních údajů i jméno a číslo průkazu totožnosti pasažéra. Vše důkladně kontroluje i děžurnyj vagónu při nástupu do vlaku.

Další zvláštností ruských drah jsou jízdní řády sestavené jednotně podle moskevského času. Na mojí jízdence (prajezdnom dokumjentu) zakoupené v Sljudjance byla doba odjezdu 19.37, ale ve skutečnosti bylo o pět hodin víc a vagón, do něhož jsem nastupoval, „měl právě půlnoc“. Nástup do nočního vlaku není tak jednoduchý – uvnitř je přítmí ztěžující hledání přiděleného místa, spící pasažéři jsou nevrlí, příprava horního lehátka a uložení se na něj obvykle také neproběhne bez nespokojeného mručení okolí a člověk navíc usíná s obavou, zda při drncnutí na některé výhybce nespadne dolů. Vagóny jsou dvojího typu – kupejnyj s klasickými kupé a čtyřmi lůžky a levnější plackartnyj, v němž jsou místo kupé jen kóje a lehátka nad sebou jsou i podél chodbičky.

Vstávání probíhá opatrně, zvlášť když cestující na dolním lůžku ještě dospává a bylo by kruté probudit jej šlápnutím do obličeje či kamkoliv jinam. Složené spodní lehátko podélně s uličkou slouží jako stolek, a tudíž se posadíte svému spolunocležníku tváří v tvář. Můžete se představit, omluvit za noční rušení spánku, poptat se na cíl cesty. Protože při dlouhé jízdě společně strávíte delší čas, ranní pozdrav často přejde v družný rozhovor. Sergej, železničář vracející se z pracovního turnusu na pár dní domů, komentoval krajinu za oknem – říkal, kam jezdí na ryby, a záhy vytáhl z tašky láhev vodky a nabídl připít si společně na začínající nový den. To je sice lákavě stylové, zejména pro cizince toužícího poznávat Rusko se vším všudy, ale přesto jsem dal přednost čaji. V každém vagónu je samovar, ne tak pěkný, jako stává v ruských domácnostech, ale horká voda je k dispozici. Čaj za dvanáct rublů a cukr za tři prodává průvodčí. Na zastávkách si lze zakoupit pirohy plněné zeleninou nebo masem, vajíčka, vodu...

Nakonec zjistíte, že i ten dlouhý čas docela ubíhá a jízda transsibiřským expresem patří taky k zážitkům z Ruska.

Leckdo se chce možná ještě zeptat: A co vlaky? Jsou čisté, uklizené, pohodlné?

Dá se říct, že ano.

Na Transsibiřské magistrále i na Krugobajkalce jsou vlaky srovnatelné s Evropskou unií, čisté, digitální panel i palubní rozhlas informuje o stanicích, záchody jsou v lepším stavu než je na veřejných místech obvyklé. Průvodčí v uniformách jsou pozorní a ochotní. Vlaky jezdí na čas.